每年总有那么几个月，电动汽车车主的性格要火暴小数。
因为每年最冷的深冬季节，电动汽车的续航要衰减许多，连带空调不敢多开，充电频次加多，使用体验着落。
不外，电动汽车这个天生的纰谬，跟着全行业组团攻关，一经得到了很大卓绝。
最近，汽车之家作念了一个诡秘50多款车的冬季续航测试。
收尾泄漏，在平均气温10℃低温区，23款测试纯电车型，纯电续航保合手率平均在86.19%。在平均气温-15℃的风凉区，22款测试纯电车型，纯电续航保合手率平均在46.02%。
低温区这些车型的纯电续航施展，应该算令东说念主忻悦；而风凉区的施展，许多东说念主可能讶异于续航“腰折”，但这个水平其实不低。
一个例证是，弥远以来的群众电动汽车电耗之王——特斯拉Model 3，在风凉区的续航达成率唯有38.6%，排行垫底。其他通盘中国品牌车型的施展，王人比它好。
冬季电动汽车续航为什么那么差？到底有莫得目的惩处？
12月3日，笔者参加了理思汽车的冬季用车本领日，被摁在椅子上、展具前活生生上了一堂课。
让我没思到的是，电动汽车冬季续航衰减，成因有许多，包括风阻和轮胎滚阻，王人有苍劲影响。
学无绝顶。今天，咱们就来全部“走近科学”，了解一下电动汽车冬季续航衰减的高深和嘱托之策。
01
电动汽车为啥怕冷
电动汽车老司机王人知说念，冬季电动汽车续航缩水，一个迫切原因是，一部分电量被用于空调制冷了。
如若是一辆微型的电动汽车，制热需求小一些，按3kw推敲，一直满功率驱动，1小时耗电等于3度。假定这辆车搭载了50度电板，那就每隔1小时，就要耗去6%电量，相配于每1小时续航就要减少6%。
不外，在续航衰减的原因当中，空调耗电只占据了15%的比例，大头是别的。
把柄理思汽车在-7℃下的测算，低温续航唯有常温续航的55%。
丢掉的45%，王人去了哪？
当先，驱动负载加多的影响占20%。
驱动负载基本上不错意会为阻力变大了，比如：
轮胎鼎新阻力比拟常温加多50%，轮胎一直处于压缩和回弹历程，低温下回弹性能裁减了，也因此轮胎冬季胎压会变低，不错顺应补气；
风阻加多10%。是的，冷空气的阻力更大；
驱动系统中润滑油变繁茂导致服从裁减2%；
卡钳和轴承的拖滞阻力也会加多50%。
其次等于空调能耗的影响占15%，排到第二。
而电板的损耗占10%，排到第三。电板的损耗是指低温下放电才气的着落，比如100度的电板，在低温下只可放出来90度电。
02
“夹杂能源”空调
搞了了了原因之后，惩处之说念不错生搬硬套。
驱动负载的加多和燃油车相同，莫得什么特殊的目的。理思汽车的工程师也仅说起，改日会领受低温润滑油，惩处繁茂导致的服从裁减问题。
空调耗尽和电板损耗，分辩占比15%和10%，如若约略惩处，收益照旧很大的。
关于空统一多样加热，冬季用车确定是强需求，岂论怎么从简能源，当先要确保制热恶果不可裁减。
如今许多电动汽车王人领受了热泵空调。理思MEGA领受的是热泵+PTC的时势，相配于“夹杂能源”的空调。
因为，热泵的旨趣是从空气中搬运热量，受环境温度收尾比较大，在特等低温时，热泵制热恶果很差。
理思汽车整车电动研发高档副总裁刘立国先容，在温度很低的情况下，理思MEGA启用PTC加沸水柱，水柱加热收场之后，热泵空调的压缩机从水柱来进行取热，变成“自产自销”的闭环。
最终，“夹杂”加热的情况下，理思MEGA的热泵有5kw加热才气，水暖PTC有7kw，后部给第二排、第三排制热的空气加热PTC也有3kw，全车一共有15kw的产热才气，约略诡秘全场景的产热需求。
产热才气苍劲，但耗电也许多，如何节能呢？
回到热泵空调，因为它是从空气中搬运热量，从暖空气中搬运的服从更高——比如从车内关注空气中取热。
但是，这么会带来一个负面因素，如若一直用关注的空气内轮回，空气遭遇冰凉的玻璃，很容易起雾。一个经常的惩处目的是开启空调的外轮回，引入车外干燥凉爽的空气进行除雾。但开启外轮回意味着异常的制热包袱，加大空调能耗的加多。
为了同期惩处这两个问题，理思汽车领受了双层流空调箱的缠绵。
这种双层流空调箱，是将空调进气结构进行凹凸分层，引入适量外部空气分散在表层空间，在惩处玻璃起雾风险的同期，也能让成员呼吸到清新的空气。内轮回的关注空气分散在车舱下部空间，使用更少的能量就不错让脚部感到关注。
理思汽车也开荒了更智能的戒指算法，在确保不起雾的前提下，不错将内轮回空气的比例普及到70%以上，节能恶果显赫。以理思MEGA为例，在-7°C CLTC尺度工况下，双层流空调箱带来了57W的能耗裁减，这也意味着3.6km的续航普及。
除了空调，理思汽车对热经管系统的架构也进行了自研立异。
理思这一架构的特性是，约略在多个热源和多个加热需求之间活泼的调配，比如电驱余热不错用来给座舱取暖，也不错存在储存在电板中。
这么活泼调配热能的措施，也约略从简一部分的制热能耗。
03
裁减内阻，普及低温放电才气
普及了空调的低温才气之后，还需要惩处电板10%的低温放电才气的衰减。
在这一方面，理思汽车天然不是电芯坐褥商，但是在和宁德时期连合开荒MEGA的5C电芯时，也插足了多数元气心灵来裁减电芯内阻水平，不仅杀青了超充历程中的低发烧条件，也带来了低温可用电量的普及。
两边裁减内阻的措施就像剥洋葱，一层层地拆解内阻的开首，最终拆解到了三个层级共17项内阻因素，再一个一个进行优化可行性分析。临了，通过领受超导电高活性正极、低粘高导电解液等本领，得手将MEGA 5C电芯的低温阻抗裁减了30%，功率才气相应普及30%以上。如若放到整车低温续航测试工况来看，这意味着内阻能量亏本减少1%，电板加热损耗减少1%，举座续航不错加多2%。
理思MEGA领受的麒麟电板是三元。但是，理思L6领受的磷酸铁锂电板。
这一设立还曾引起争议，因为李思多年曩昔说过，铁锂电板不恰算作念增程。
但是，跟着这几年磷酸铁锂电板本领的卓绝，以及电板经管水平的普及，磷酸铁锂一经有了和三元电板差未几的水平。
尤其是磷酸铁锂的电量估算，比前几年有了彰着卓绝，惩处眨眼间掉电、失速、趴窝的问题。
磷酸铁锂电量估不准，主要原因是校准契机少。行业内一般领受电板开路电压校准电量。关于三元锂电板，由于开路电压与剩余电量经常呈现逐个双应的相关，因此不错通过测量电压来准确估算电量。但磷酸铁锂电板则彻底不同，团结个开路电压可能对应多个电量值，导致电量难以校准。
为了惩处这一困扰，许多车企提倡用户依期将电板充满，用于校准电量。但是，这么的作念法并未从根底上惩处磷酸铁锂电板电量估不准的问题。特等是关于增程或插混车型，用户的驾驶习气使得电板充满的契机更少，因此电量校准变得难上加难。
针对这个问题，理思汽车历经3年时刻，自主研发了ATR自顺应轨迹重构算法，并率先在理思L6车型上运用。算法约略依据车主平日用车历程中的充放电变化轨迹，杀青电量的自动校准。即便用户弥远不悦充，或者单纯用油行驶，电量估算纰谬也能保合手在3%至5%，比拟行业旧例水平普及了50%以上，使得理思L6在低温场景下使用时，比拟于传统算法放电电量普及了至少3%，让冬季续航更塌实。
除了电量估算，理思汽车还自研了功率戒指APC算法，使得理思L6在低温环境下的电板峰值功率普及30%以上，还将增程器启动前的放电电量普及了12%以上，将冬季的纯电续航进一步普及。
理思汽车现时主销的增程车型，但是在纯电的MEGA上，在L6磷酸铁锂增程电板包上，所探索的裁减续航衰减、普及服从的探索，对全行业王人是有参考意旨的。
跟着电动汽车的普及，全行业合手续普及电板包“抗冻”才气开yun体育网，肯定电动汽车冬季续航衰减问题约略不断改善，让电动车主岂论春夏秋冬王人有统一的使用体验。